La indústria dels creuers, obligada a abaixar-se els fums

BarcelonaAquesta matinada ha arribat a Barcelona el 'Harmony of the Seas'. Amb 9.000 persones a bord, entre turistes i tripulació, és el vaixell de passatgers més gran del món. Es calcula que en una escala de 13 hores pot abocar uns 65 quilos d'òxid de sofre, el resultat de cremar uns 30.000 quilos de combustible, ja que els motors continuen engegats.

Són dades com aquestes les que han situat els creuers en el punt de mira de la lluita contra el canvi climàtic i les que han motivat la manifestació convocada aquesta tarda per l'Assemblea de Barris per un Turisme Sostenible (ABTS), Ecologistes en Acció, la Plataforma per la Qualitat de l'Aire (PQA), el col·lectiu 350BCN i veïns de la Barceloneta. Però la intervenció de governs i organismes internacionals està fent que les coses comencin a canviar.

¿És possible aconseguir que els vaixells siguin més respectuosos amb el medi ambient? La resposta és afirmativa, i les principals companyies de creuers, els constructors de vaixells i els ports –entre els quals, el de Barcelona– treballen per fer-ho possible, fent inversions multimilionàries i posant a prova noves tecnologies. Aquestes són les claus per entendre per què la indústria dels creuers té tan mala premsa i per saber què està fent per netejar la seva imatge i, de passada, el cel, els mars i els oceans del món.

1. Per què se'n parla tant dels creuers?

Tot i que els creuers representen una petita part de la flota marítima mundial, el seu vertiginós creixement –paral·lel al de qualsevol altre sector turístic– els ha situat en el punt de mira dels organismes i organitzacions que vetllen pel medi ambient. La publicitat a televisions, diaris i aparadors de les agències de viatges i les notícies que apareixen als diaris anunciant nous vaixells i noves rutes han fet que se'n parli molt. Hi ha, a més, un factor a tenir en compte. Mentre que el trànsit de mercaderies és vist com una necessitat, el dels creuers és vist com una diversió per a turistes, com un luxe prescindible. A llocs com Barcelona o Venècia, on l'arribada de milions de visitants ha obert un debat sobre els beneficis i perjudicis del turisme de masses, els creuers s'han convertit en el símbol d'un sector que fins fa poc era vist amb simpatia per la major part de la població, però que cada cop més gent veu com un negoci depredador, que mata l'ànima de les ciutats.

2. Per què els creuers contaminen tant?

Quan pensem en un creuer pensem, lògicament, en un vaixell, però seria més adequat pensar en un hotel flotant gegantí. Un gratacel amb milers de persones dutxant-se, ballant, fent servir el lavabo, menjant, mirant pel·lícules… i desplaçant-se a una velocitat mitjana d'uns 25 quilòmetres per hora. Les necessitats energètiques d'un vaixell gran són enormes, i les companyies les han cobert sempre amb el fuel que es descarta durant el procés de refinar el petroli per fabricar combustible. Un producte molt econòmic i molt contaminant. Quan es crema per impulsar els motors, aquesta deixalla del petroli aboca a l'atmosfera un còctel format, entre altres, per òxid de sofre, òxid nítric i diòxid de nitrogen, uns contaminants especialment nocius, tal com alerta l'Organització Mundial de la Salut. A causa de les seves dimensions i necessitats energètiques, els grans vaixells s'empassen quantitats ingents d'aquest residu. Els sis motors del 'Harmony of the Seas' en consumeixen 2,3 tones per hora.

3. Per què la indústria marítima s'ha sortit sempre amb la seva?

El transport marítim sempre ha estat essencial i la globalització no ha fet altra cosa que augmentar-ne la importància. Es calcula que el 90% de tot el que es produeix al món es transporta per via marítima. Això vol dir que els vaixells juguen un paper absolutament crucial en l'economia mundial, cosa que ha donat a les companyies de transport marítim un enorme poder. Un poder que no han dubtat a fer servir per evitar qualsevol decisió que fos perjudicial per als seus interessos. No és estrany que les emissions dels vaixells hagin quedat excloses dels dos grans tractats que s'han fet fins ara per lluitar contra el canvi climàtic, el de Kyoto i el de París. Cal tenir present la dificultat de controlar una indústria internacional, amb les companyies triant els països amb una legislació més favorable a l'hora de registrar els seus vaixells. Un problema afegit és el de les inspeccions: qui controla què fa un vaixell al mig de l'oceà? I hi ha un últim factor a tenir en compte: mentre que la majoria de la població viatja en cotxe i moltes persones fan servir l'avió, el tràfic de vaixells passa molt més desapercebut. Ningú, sobretot si viu en una població sense mar, acaba de ser conscient que el telèfon que s'acaba de comprar ha arribat des d'Àsia en un vaixell.

4. Què es pot fer per reduir la contaminació?

La manera més ràpida i efectiva de fer disminuir la contaminació marítima seria reduir-ne el trànsit. Molts dels productes que es fabriquen a Àsia es podrien tornar a fabricar a casa. I, òbviament, ningú necessita anar de creuer. Però ni una cosa ni l'altra passaran. La societat d'un sol ús, de les samarretes que només aguanten tres rentades i els ventiladors que només duren un estiu s'ha acostumat a productes cada cop més barats fabricats a l'altra banda del món. I intentar controlar el turisme és ja una missió impossible: 1.184 milions de persones van viatjar per plaer l'any passat, i les previsions apunten que aquest nombre astronòmic no pararà de créixer. Descartada la possibilitat de reduir la contaminació reduint el volum de trànsit, la solució passa per la tecnologia. Els governs han passat als científics la patata calenta de trobar una solució al canvi climàtic. Com passa en molts altres sectors, s'espera que sigui la tecnologia la que faci possible salvar el planeta sense canviar ni el sistema econòmic ni el nostre model de vida.

5. Per què els governs no han actuat amb més determinació?

Les organitzacions ecologistes han denunciat sempre la inacció dels governs a l'hora de posar fre a la contaminació de la indústria marítima. Però aquesta inacció no s'explica només per la reticència a posar traves a qualsevol sector que jugui un paper important en l'economia. La falta de pressió ciutadana ha estat un factor important. Amb l'excepció de la indignació i alarma que generen les fuites dels petroliers, la contaminació marítima no ha generat el debat que sí que s'ha viscut amb els cotxes o els avions, tot i que el percentatge global d'emissions és molt semblant en el transport per vaixell i en l'aviació.

6. Què estan fent ara les administracions?

En analitzar el paper dels governs el got es pot veure mig buit o mig ple. És cert que fins ara s'han mostrat lents i indecisos. Però l'època de mirar cap a una altra banda s'està acabant. Avui, a moltes zones del món els vaixells tenen prohibit fer servir el combustible habitual i han d'operar amb un fuel molt menys contaminant: 0,1% de sofre, en comptes de 3,5%. La mesura ja s'aplica als ports d'Europa, a les costes dels Estats Units i en zones protegides com l'Àrtic o el Bàltic. A partir del 2020, la prohibició de fer servir el fuel tradicional s'aplicarà fins i tot mar endins: quan naveguin, els vaixells hauran de cremar combustible que emeti un màxim de 0,5% de sulfur.

7. Per què les companyies s'han mostrat tan reticents a actuar fins ara?

El motiu pel qual els vaixells fan servir fuel molt contaminant és senzill: és el més barat del mercat, i el preu és un factor molt important quan en consumeixes centenars de tones per viatge. De fet, la caiguda en els preus del petroli ha fet que aquest fuel marítim sigui encara més barat. En contrast, el fuel baix en sofre és, de mitjana, el doble de car. Cap companyia vol veure com es multipliquen els seus costos, però la diferència és encara més important en el cas dels creuers, un sector que ha crescut a base d'oferir preus cada cop més ajustats. Si fa unes dècades els creuers eren un luxe destinat només a sectors socials benestants, avui el seu mercat és molt ampli, com demostra el fet que s'anunciï en les pauses publicitàries de programes com 'Sálvame.'

8. Per què han canviat d'actitud ara?

Perquè no tenen més remei. La prohibició de consumir fuel alt en sofre afecta les zones del món on hi ha més trànsit de creuers. Fins ara, les grans companyies amenaçaven d'abandonar les zones on se'ls exigia que complissin una normativa mediambiental més estricta. Van amenaçar de marxar d'Alaska i van deixar d'operar en ports dels Estats Units, com Baltimore. Feien servir l'amenaça econòmica: si ens retirem l'economia local patirà. Però les pressions no van funcionar i les companyies es van haver d'empassar les amenaces. Els clients volen anar als fiords o a Venècia, i si una companyia no hi va compren el bitllet en una altra. Això ha fet que no els hagi quedat més remei que complir amb les regulacions. Més enllà de la pressió que exerceixen les institucions i els clients, hi ha un factor que ha resultat fonamental: la necessitat de reduir els costos porta necessàriament a buscar la tecnologia més eficient, un punt de trobada entre les necessitats de la indústria i els requeriments mediambientals.

9. Quines mesures estan adoptant les grans companyies de creuers?

La recerca de solucions que facin possible reduir el consum energètic i el volum d'emissions segueix diferents línies. Els nous motors, més eficients, permeten estalviar combustible. Una altra línia d'actuació gira al voltant de l'electricitat. Ara els vaixells consumeixen combustible fins i tot quan són a terra, perquè necessiten energia per fer que el buc funcioni, que estigui il·luminat, refrigerat. Però els nous ja estan preparats per connectar-se a la xarxa elèctrica dels ports, de manera que es fa innecessari el consum de fuel. Princess va ser la companyia pionera en vaixells adaptats a l'electricitat. També s'estan instal·lant panells solars com a font d'energia alternativa, i fins i tot hi ha projectes que tornen a fer servir veles, en un peculiar retorn al passat. Un dels principals constructors de vaixells, STXEurope, creu que els vaixells amb fonts d'energies alternatives poden reduir les emissions de CO2 en un 50%.

Per solucionar el problema de les emissions més nocives s'estan instal·lant filtres, un sistema que permet continuar operant amb fuel econòmic però reduint les emissions finals de sofre en un 90%. Royal Caribbean té instal·lat el sistema en 15 vaixells, entre els quals, el 'Liberty of the Seas'; Carnival, en 70, com ara el 'Cunard Queen Elizabeth'; Norwegian, en 8, com ara l''Escape' i el 'Bliss'. Els nous vaixells de la companyia Aida ja tenen un sistema de filtres purificadors operats per gas. L'any 2020 14 vaixells de Princess funcionaran amb un sistema de purificació de l'aire.

Però les companyies saben que ni el fuel baix en sofre ni els filtres seran suficients per complir amb una normativa que, creuen, serà cada dia més estricta. És per això que la principal aposta passa per substituir el fuel per gas natural. Carnival i MSC acaben d'ordenar la fabricació de quatre vaixells cadascuna moguts per gas natural líquid –LNG, en les sigles en anglès–, i la resta de companyies estan seguint el mateix camí. L'any passat es van fabricar 40 vaixells preparats per operar amb LNG, i d'aquí a dos anys en seran 270. El sistema no és perfecte, perquè hi ha el risc de vessaments de metà, un gas amb un impacte d'efecte hivernacle 30 cops superior al del CO2. Però mentre els enginyers treballen per minimitzar aquest risc, les companyies aposten amb força pel nou sistema, convençudes que eliminarà gairebé per complet les emissions de sofre i aconseguirà un 85% menys d'òxid de nitrogen que el dièsel i un 30% menys de CO2.

10. Què estan fent els ports?

Els ports juguen un paper complicat en aquesta història. Les companyies de creuers i de transport marítim són els seus clients, però al mateix temps són part d'una ciutat que surt beneficiada en uns aspectes i perjudicada ens uns altres per l'activitat portuària. Per acabar de complicar les coses, el seu poder i capacitat d'influència són limitats, ja que són els estats i organismes supranacionals els encarregats de redactar noves lleis i de comprovar que es compleixen. Però, malgrat les limitacions, els ports juguen un paper fonamental en la lluita per aconseguir reduir l'impacte mediambiental dels vaixells.

El port de Barcelona fa anys que treballa en la recerca de solucions. La institució estudia la possibilitat de subministrar electricitat als vaixells que estan atracats als molls, un projecte que, ara per ara, presenta dificultats tècniques –no és fàcil fer arribar una escomesa des de Ciutat Vella, amb una xarxa ja al límit– i econòmiques –el port hauria d'assumir una inversió important que no sempre podria repercutir en les companyies de creuers, que només optaran per subministrar-se amb electricitat i no amb el seu propi fuel si el canvi els resulta avantatjós.

El port també té en marxa un projecte per subministrar gas als vaixells. S'ha transformat una gavarra que permet introduir gas als bucs i s'ha dissenyat un remolcador propulsat amb gas, entre altres accions, encara en fase de proves. Un dels reptes d'aconseguir que els vaixells funcionin amb gas és que les empreses només faran el pas definitiu quan estiguin convençudes que no tindran problemes de subministrament al llarg de tota la ruta. El port de Barcelona considera que, a diferència d'altres, està en condicions òptimes per posicionar-se en les rutes que utilitzen LNG com a combustible, perquè ja compta amb una planta de regasificació. La planta d'Enagas que hi ha a les instal·lacions farà més fàcil estar preparat quan arribi el dia en què els vaixells naveguin gràcies al gas. El dia en què la indústria ja no tindrà els fums d'abans. Un dia que, de mica en mica, es va apropant.